CANAL INTEROCEÁNICO DE GUATEMALA

Durante al menos dos décadas hemos escuchado sobre el proyecto del canal interoceánico de Guatemala como un megaproyecto de infraestructura que presenta un potencial de impacto en la realidad económica del país en caso el mismo pueda concretarse.  transcurridos diez años desde su declaratoria de interés nacional según el Acuerdo Gubernativo 270-2013, vale la pena hacer un recuerdo del mismo.

Este es un proyecto privado que aseguró la posesión, propiedad o promesa de participación y aportaciones de 9,000 propietarios privados y municipales, con un diseño original de una franja de tierras de aproximadamente 372 kilómetros de distancia entre las costas de Jutiapa e Izabal, atravesando más de 40 municipios.

Contando con un ancho aproximado de 140 metros para construir dos vías férreas, una autopista de cuatro carriles y espacio para oleoductos, gasoductos, líneas de distribución de energía eléctrica y de fibra óptica. El objetivo primario de este proyecto es servir como un canal seco que ofrezca una opción al comercio internacional frente las rutas marinas por el Canal de Panamá o de circunnavegación del continente o el puente terrestre de Estados Unidos de América.

El valor estimado de esta obra alcanza los US$10,000,000 millones de dólares estadounidenses misma que de realizarse ciertamente traería múltiples beneficios para nuestra economía, mediante generación de empleos directos y en su funcionamiento a futuro en cada uno de los componentes.

Es de resaltar que este proyecto es totalmente privado y si bien fue declarado de interés nacional, el acercamiento con el Gobierno de turno no resultó en su mejor beneficio y fue necesario transcurrieran dos administraciones más para que ahora el interés en el mismo se retome.

Las dificultades que enfrenta el Canal de Panamá ante la disminución de niveles en el gran lago Gatún, que suple de agua dulce el funcionamiento de sus esclusas, ha generado largas esperas y aumento de costos a los buques que esperan hacer el cruce entre ambos océanos, lo que ha hecho voltear a ver de nuevo este proyecto en Guatemala.

El proyecto ha cobrado renovado interés ante el anuncio de sus promotores de haber suscrito una carta de intención para su financiamiento con un grupo de inversión de origen hindú.   Este grupo a la vez se entiende, se encuentra acompañado de inversionistas originarios de la República de Corea del Sur.

Un proyecto de esta magnitud podría impactar de forma importante toda el área suroriente del país al convertirse en el proyecto de infraestructura de mayor envergadura en la historia nacional, particularmente cuando todas las Municipalidades a lo largo de su trazo, en principio, han mostrado y comprometido su anuencia a que otorgarán todas las facilidades necesarias para su construcción.

Se ha notado la suma de un nuevo componente, la participación de la Agencia de Desarrollo y Diseño de Nación del Gobierno de El Salvador. Esto hace presuponer que mediante la incorporación del puerto de Acajutla se trataría de atenuar uno de los temas de mayor escepticismo para la viabilidad del proyecto respecto del calado que permiten las costas guatemaltecas, aunque este puerto apenas tiene en su muelle más profundo 12 metros de calado.

El calado se refiere a la profundidad del fondo marino, lo que define cuál es el tamaño de embarcaciones mercantes que pueden atracar en forma segura en el puerto, a más calado del puerto, mayores dimensiones de embarcaciones que se pueden atender.  Por ejemplo, un buque mercante clasificado como Panamax requiere un calado mínimo de 12 metros y un Post-Panamax requiere de al menos 23 metros para permitir su funcionamiento en forma segura.

Las costas guatemaltecas presentan un lecho marino con características de calados menores a las necesarias para operar un puerto en forma competitiva que permita recibir buques de las anteriores características.  Las corrientes marinas en Guatemala obligan a constantes procesos de dragados y/o de rompeolas para mantener el calado requerido.

Del lado del Atlántico se repite el reto del calado de nuestras costas, pero se suma un componente ambiental:   el Sistema Arrecifal Mesoamericano (SAM).  Este es un sistema de corales marinos de aproximadamente 1000 kilómetros de largo de las costas de México, Belice, Guatemala y Honduras que constituyen la mayor barrera de coral del hemisferio occidental y la segunda en dimensiones después de la Gran Barrera de Coral de Australia. La biodiversidad marina y el sistema de protección ambiental sobre la misma son temas que se oponen también a la construcción del puerto en Izabal que propone el proyecto.

Otros factores que el proyecto deben superar son la expectativa de tiempos que tomaría el traslado de mercaderías de un océano a otro y el costo final de traslado de cada TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies).

Mientras estas interrogantes se resuelven, genera esperanza renovada la carta de intención suscrita y se felicita a sus promotores por el avance que este paso representa, esperando que esta fase de negociaciones permita el inicio de obras en forma pronta al salvarse los obstáculos ambientales y técnicos que han sostenido sus críticos.     Proyectos como este, que generan desarrollo, integración económico-comercial con responsabilidad social y ambiental, son los que necesita nuestro país.  Su realización disminuirá la migración de nuestra población productiva ante la falta de oportunidades locales y la nueva administración no tendría más que apoyar en todo lo posible este proyecto y recordando su promesa electoral, ojalá sin la interferencia de corrupción y ambición política que ha afectado al mismo.

Sobre el autor:

Abogado y Notario de profesión, colegiado activo No. 5,220 con 28 años de ejercicio profesional, diplomático de carrera en el servicio exterior de la República de Guatemala con 23 años de servicio con el rango de Embajador Extraordinario y Plenipotenciario en situación de disponibilidad actualmente. En representación diplomática de Guatemala a servido en diferentes posiciones diplomáticas en las Embajadas de Guatemala ante los Estados Unidos de América, Belice y Londres así como ante la Organización Panamericana de la Salud, la Organización Marítima Internacional, la Organización Internacional del Azúcar, la Organización Internacional del Café, la Organización Internacional del Cacao, el Grupo Internacional de Estudio del del Hule y ante la Organización de Estados Americanos (OEA) como Representante Permanente y dentro de ésta como Presidente del Comité Interamericano contra el Terrorismo y Vicepresidente de la Comisión de Seguridad Hemisférica.