Guatemala enfrenta una crisis logística estructural: Puerto Quetzal opera con infraestructura de hace 40 años

Guatemala atraviesa uno de los mayores desafíos logísticos de su historia reciente. Un análisis técnico presentado en noviembre de 2025 por el consultor internacional en logística portuaria Armando Jacomino revela que Puerto Quetzal, la principal puerta del comercio marítimo en el Pacífico, se encuentra en una situación operativa “crítica”, resultado de cuatro décadas sin inversión estructural en infraestructura clave.

Los hallazgos, sustentados en un estudio regional sobre navieras globales, infraestructura portuaria y eficiencia logística en Centroamérica, muestran que la magnitud del problema no solo afecta la capacidad del país para movilizar carga, sino que compromete la competitividad nacional, los precios internos y la integración de Guatemala en cadenas globales de valor.

Un puerto diseñado para 1.2 millones de toneladas hoy mueve 15 millones

De acuerdo con el estudio, Puerto Quetzal fue diseñado para movilizar 1.2 millones de toneladas al año, pero actualmente procesa alrededor de 15 millones, más de doce veces su capacidad original, y sin ampliaciones estructurales desde 1985.

Mientras el flujo de carga se multiplicó por más de diez, el puerto mantiene los mismos 800 metros de muelle comercial, opera con buques de hasta 240 metros de eslora diseñado originalmente para embarcaciones de 180 metros y enfrenta una pérdida sostenida de calado: las mediciones recientes muestran áreas con apenas 9 metros, obligando a esperar mareas altas entre 4 y 6 horas para maniobrar.

Esta operación limitada deriva en tiempos de fondeo “de 30, 60 y hasta 90 días”, con pérdidas calculadas en más de US$20,000 diarios por buque y un costo anual que algunos analistas estiman en más de US$100 millones.

En su comunicado público, Jacomino advierte que esta presión sobre infraestructura obsoleta tiene efectos inmediatos sobre precios internos, costos logísticos, inflación y la competitividad exportadora del país.

Recursos financieros existen, pero permanecen inmovilizados

El estudio revela que Empresa Portuaria Quetzal (EPQ) cuenta con recursos suficientes para ejecutar mejoras inmediatas. Según los datos presentados, la institución mantiene:

• Más de Q1,400 millones en depósitos y cuentas a plazo fijo, y
• Incluso después del anticipo entregado al Cuerpo de Ingenieros de EE. UU., más de Q900 millones disponibles.

Jacomino señala que estos fondos podrían destinarse de inmediato a:

• Dragado preventivo
• Compra de equipos modernos para manejo de granel
• Sistemas de interoperabilidad digital
• Optimización operativa en tierra

“La barrera ya no es financiera, sino de decisión y ejecución”, enfatizó el experto.

Ventana crítica 2025–2030: congestión asegurada sin medidas de emergencia

A pesar de que el plan de ampliación con apoyo del Cuerpo de Ingenieros de EE. UU. representa un avance, las obras no estarán operativas antes de 2027–2030. Esto significa que Guatemala enfrentará al menos cinco años adicionales de congestión portuaria severa si no aplica acciones urgentes.

Durante este período, los retrasos que se extienden desde el mar hasta la carretera elevarán los costos logísticos, afectarán los precios al consumidor, complicarán la movilidad de exportaciones estratégicas y limitarán la capacidad del país para competir frente a corredores del Caribe, Sudamérica y otras regiones que ya migraron a modelos de “puerto inteligente”.

El problema no está solo en el puerto: la crisis también ocurre en la primera y última milla

El estudio subraya que el 70% de los retrasos logísticos ocurre fuera del recinto portuario, principalmente en: carreteras, patios privados, aduanas, y falta de trazabilidad.

La falta de coordinación entre estos actores genera sobrecostos de hasta US$150 por contenedor, según estimaciones de CEPAL citadas por Jacomino. La congestión marítima “se traslada al asfalto” si no se mejora la interoperabilidad entre todos los segmentos de la cadena.

Medidas urgentes podrían recuperar entre 20% y 30% de eficiencia sin construir nada nuevo

Aunque la crisis es grave, el análisis presentado identifica que Guatemala podría recuperar entre 20% y 30% de eficiencia portuaria antes de 2027, sin necesidad de construir nueva infraestructura. Las recomendaciones incluyen:

• Dragado preventivo sostenido para recuperar hasta 1.5 metros de calado
• Uso estratégico del muelle auxiliar como pulmón logístico
• Habilitación temporal del muelle de cruceros en picos de saturación
• Citas electrónicas para transporte terrestre
• Mesa técnica diaria en tiempo real entre EPQ, navieras y terminales
• Integración operativa con proyectos como TEMSA y REPIMEX

Estas acciones ya han demostrado eficacia en puertos de Chile, República Dominicana y Colombia.

Una amenaza para la economía guatemalteca

La situación portuaria no es un asunto operativo; es un problema de competitividad nacional que impacta directamente: la inflación, los precios de importación, la velocidad y costo de exportar, la inversión extranjera, la estabilidad de cadenas de suministro regionales y la capacidad de Guatemala para convertirse en un hub logístico del Pacífico.

La crisis operativa de Puerto Quetzal ya no puede interpretarse como un problema técnico aislado, sino como un síntoma del rezago estructural que amenaza la competitividad de Guatemala en su conjunto. Los hallazgos presentados por Armando Jacomino muestran con claridad que el país enfrenta una ventana crítica entre 2025 y 2030, en la que la falta de decisiones inmediatas podría profundizar costos logísticos, limitar el crecimiento económico y reducir la capacidad de Guatemala para integrarse en los corredores globales de comercio. Mientras la infraestructura portuaria permanece anclada en condiciones de hace 40 años, la demanda internacional continúa creciendo, y la presión sobre los sistemas de transporte, patios y aduanas se vuelve insostenible.